הצצה אל תעשיית הרכב בסין

איך מתנהלת תעשיית הרכב הגדולה בעולם שחזרה לאחרונה לכותרות בארץ בעקבות שיתוף פעולה בין "החברה לישראל" ליצרן רכב סיני

רכב - סין

תמונה מתצוגת רכב בבייג'ינג. 95% מהביקוש למכוניות בסין הוא של פקידי המפלגה הקומוניסטית, טוען עובד בג'נרל מוטורס. קרדיט: cc by erinohara73, flickr

בתקשורת הישראלית נשמע לאחרונה שתעשיית הרכב של סין מעבירה הילוך, יש שיאמרו קדימה, כשנודע על השקת ה"קורוס" – רכב חדש שנוצר משיתוף פעולה בין "החברה לישראל" שבבעלות משפחת עופר, לבין יצרנית הרכב הסינית צ'רי; אבל מיד לאחר מכן עברה ל"רוורס", עם הודעתה של סין כי תפסיק לקדם השקעות של חברות זרות בתחום הרכב.

איך מתנהלת תעשיית רכב שכוללת יותר מ-60 מותגי רכב שונים, ומייצרת יותר מכוניות מאשר בכל שוק אחר בעולם? ומה זה אומר כשיצרני רכב זרים מאולצים להיכנס לשותפות "ג'וינט ונצ'ר" עם שותף סיני?

איך עובד שוק הרכב בסין

סיפורו של מייקל ג'יי. דיון, עובד ותיק ובכיר בג'נרל מוטורס בסין ממחיש איך עובד שוק הרכב בסין. דיון כתב ספר ששמו "גלגלים אמריקנים, דרכים סיניות – סיפורה של ג'נרל מוטורס בסין", שראה אור ב-2011.

דיון מספר על "מר יאנג", מנהל חברת המוניות הגדולה בשנגחאי. בכל פעם שיאנג צריך לקנות מונית חדשה הוא תמיד קונה את אותו מותג רכב – "סנטנה" שמייצרת "שנגחאי-פולקסווגן", חברה שהקימו בשותפות "ג'וינט ונצ'ר" הגרמנים (פולקסווגן) עם הסינים (שנגחאי). ללא השותפות עם עיריית שנגחאי החברה הגרמנית לא הייתה יכולה לייצר מכוניות בסין, וגם לא לייבא, מכיוון שהמיסוי הגבוה על ייבוא כלי רכב לסין הופך את הייבוא ללא כדאי.

"מר יאנג" קונה בכל פעם את אותו מותג מאותה חברה כי הוא יודע שבעשותו כך, הוא מספק לעצמו סוג של ביטוח: כל עוד חברת המוניות שלו קונה "סנטנה" משנגחאי-פולקסווגן, קיים סיכוי גבוה שרשויות העיר יחדשו לחברה את רישיון העסק שלה לניהול צי המוניות הגדול בעיר.

למה? כי בכל פעם שחברת המוניות קונה "סנטנה", עיריית שנגחאי מקבלת חצי מהכנסות העסקה. הדבר מתאפשר מכיוון שעיריית שנגחאי היא הבעלים של "התאגיד התעשייתי של מכוניות בשנגחאי" – SAIC. תאגיד זה מפעיל שתי חברות ענק: שנגחאי-ג'נרל מוטורס, ושנגחאי-פולקסווגן. שתי החברות ביחד מעסיקות עשרות אלפי עובדים.

ב-2010 ייצרו שתי החברות את כל המוניות בשנגחאי וחלק גדול מהמכוניות שרואים בעיר, כאשר חצי מהבעלות שייכת לעיריית שנגחאי. החברה הממשלתית המאסיבית הזו רשמה הכנסות של 25 מיליארד דולר ב-2008 שהספיקו כדי למקם אותה במקום ה-359 ברשימת 500 החברות הגדולות לשנת 2009 של מגזין Fortune.

העיריות מקימות מבצר

דיון מתאר כיצד יצרני הרכב הסיניים, או העיריות, פועלים כמעט כמו מדינות ריבוניות שבונות "מבצר" סביב שוק הרכב שלהן, ומנסות "לייצא" את המכוניות שייצרו לערים סיניות אחרות. בבייג'ינג למשל, רוב המוניות בעיר הן מסוג Hyundai Elantras ומייצרת אותן חברת הג'וינט ונצ'ר בייג'ינג-יונדאי. מי שייסע לוו-האן יראה הרבה מוניות "סיטרואן" שאותן מייצרת חברת הג'וינט ונצ'ר עם עיריית וו-האן.

"מכירת מכוניות בסין היא מטרה מסחרית של החברות הזרות, אבל מטרה פוליטית של העירייה", כותב דיון. "מכירת יותר מכוניות של ג'נרל מוטורס בסין הפכה לקמפיין פוליטי וכלכלי שמטרתו להגדיל את כוחה של עיריית שנגחאי. אפשר לחשוב על העירייה כעל תאגיד שבו ראש העיר הוא היו"ר והמנכ"ל".

במילים אחרות, הצלחתה של חברת רכב בסין, כמו ג'נרל מוטורס, תלויה מאוד בשותפתה הסינית, העירייה המקומית.

ה"קאו טאו" המסוכן

ג'נרל מוטורס, סין

מצד שמאל, ליד הפטיש ומגל, כתוב: "ההישגים הגדולים שבייסוד המפלגה", ומצד ימין מופיע לוגו של "קדילאק", מותג רכב אמריקני

ג'נרל מוטורס היא דוגמה לחברה שלקחה את שיתוף הפעולה עם העירייה אפילו צעד אחד קדימה, כאשר החלה לשתף פעולה ישירות עם המפלגה הקומוניסטית הסינית (המק"ס). זה קרה בסוף 2010 בהילוך, כך נראה, לאחור, כשהחברה הסכימה לממן סרט תעמולה של המק"ס לרגל חגיגות 90 שנה להיווסדה. המק"ס הכינה סרט שנקרא, בתרגום חופשי, "הולדת המפלגה", או "ההישגים הגדולים שבייסוד המפלגה". הסרט הוקרן בכל רחבי סין ביוני 2011.

עיתון "הוושינגטון טיימס" ציטט את אתר האינטרנט ChinaAutoWeb שחשף את הפרשייה. באתר נכתב כי בעוד "אאודי", "מרצדס", "ב.מ.וו" ו"וולוו" מיהרו להשביע את "רצונם הפיזי" של עשירי סין בכך שמכרו להם מודלים משופרים, קדילאק (מבית ג'נרל מוטורס) משביעה את רצון המפלגה "בצורה אורלית" בכך ששרה לה שבחים באמצעות סרט.

"הקושי של המנהלים בג'נרל מוטורס הוא איך להסביר לאנשים הפשוטים שיושבים בארה"ב, למשלמי המסים שהחזיקו 66% מהחברה ב-2010 (וכיום מחזיקים 33%; א' ל'), שמרכיב חיוני בהצלחתה של ג'נרל מוטורס בסין הוא הליכה לפי הקו של המפלגה הקומוניסטית הסינית", כותב דיון.

מי קונה את המכוניות?

ב-2007 פרסם קווין בייקר את ספרו: "צונאמי כלכלי: תעשיית הרכב של סין תסחף את יצרני הרכב המערביים". בספרו מתאר בייקר מחקר שערך ב-2005-2004 על שלושה סוגים של מכוניות בשוק הרכב של סין: (1) מכוניות יוקרה (2) מכוניות משפחתיות/עסקיות (3) מכוניות קטנות.

בסיכום מחקרו כותב בייקר כי יש שתי קבוצות מרכזיות של צרכני מכוניות בסין. קבוצה אחת כוללת אנשים שצורכים מכוניות יוקרה. לפי מחקרו, אלה בעיקר פקידים של המק"ס בדרגות ניהול שונות שמשכורתם השנתית נעה בין 510 אלף יואן (81 אלף דולר) לבין מיליון יואן (158 אלף דולר). הוא כותב כי הביקוש של קבוצה זו למכוניות יוקרה הוא "קשיח". כלומר, גם אם מחיר מכוניות היוקרה יעלה, לא תהיה לכך השפעה גדולה על כמות המכוניות שהאנשים בקבוצה זו ירכשו.

מייקל ג'יי. דיון מייחס בספרו משמעות גדולה הרבה יותר לקבוצה הזו: "95% מהביקוש למכוניות [בסין] הוא של פקידי ממשל ומנהלים בחברות ממשלתיות שמבזבזים את כספי המדינה".

לפי מחקרו של בייקר, הקבוצה השנייה כוללת אנשים שצורכים מכוניות קטנות. השכר השנתי בקבוצה זו מתחיל ב-30 אלף יואן (כ-4700 דולר).

שותף היום, מתחרה בעתיד

נקודה מעניינת אחרונה היא האינטרס הסמוי שעשוי להיות לשותף הסיני, ובעיקר לעיריות.

כיום יש יותר מ-60 מותגי רכב זרים בסין. אפשר לראות בסין גרמניות כמו מרצדס, אודי, ב.מ.וו ופולקסווגן; את האמריקניות פורד וג'נרל מוטורס; הקוריאניות יונדאי וקיה; וגם יפניות כמו טויוטה, ניסאן מאזדה, הונדה וסוזוקי. אפילו הצרפתיות (פז'ו וסיטרואן) והאיטלקית (פיאט) שלא מתחרות בארה"ב, נכנסו לסין.

למרות שיתוף הפעולה בין המותגים הזרים לבין העיריות שנותן לעירייה 50% מההכנסות, חלק מהעיריות מעוניינות לעצב ולפתח מותגי רכב עצמאיים שלהן. למשל, למרות שיתוף הפעולה בין עיריית שנגחאי לג'נרל מוטורס, העירייה מייצרת גם מכוניות נוספות תחת מותג עצמאי משלה הנקרא Roewe. יש החוששים כי עובדה זו עשויה להפוך את החברות הזרות משותפות כעת, למתחרות בעתיד.

אהבת את הכתבה? עקוב אחרינו בפייסבוק או הירשם לניוזלטר