מדד BDI פורץ את מסך מחירי הברזל

במדד שנחשב ל"מנבא משברים" התגלתה אנומליה שפגעה במוניטין שלו, וגם רמזה על מצבה של כלכלת סין

ספינת משא גדולה שמשקלה מעל 100 אלף טון. קרדיט: cc by tigebishi, flickr

משה (שם בדוי) מנהל חברה לכריית ברזל. לאחרונה הוא ניסה לייצא את הברזל לחו"ל ונתקל בבעיה: כמות הברזל שהוא רוצה לייצא יכולה להיכנס לבטן 10 ספינות משא, בעוד שבנמל נמצאות רק 9 ספינות משא. אבל משה לא מוכן לוותר. לדבריו, הוא כבר חתם על עסקה ולכן חייב לשלוח את כל כמות הברזל לחו"ל, כלומר למלא את בטן הספינות בכל מחיר.

מתברר שיצואנים נוספים סובלים מאותה בעיה. הם רוצים לשלוח חומרי גלם מסוימים לחו"ל, אבל בנמל אין מספיק ספינות. לבסוף נמצא פיתרון: מכיוון שכל המטענים היו חייבים להישלח, עלויות השילוח הרקיעו לשחקים. משה, כמו גם משלחים אחרים, נאלצו לשלם יותר.

שבוע עבר ולנמל נכנסו שתי ספינות נוספות ששינו לגמרי את המצב. כיוון שבנמל עגנו כעת 11 ספינות שצריכות היו להתמלא ב-10 מטענים של ברזל, עלויות השילוח ירדו, אף על פי שחלף רק שבוע מאז שעלו. אם לסכם בקצרה, זוהי הסיבה לכך שמדד ההובלה הימית, המוכר בעולם בשם Baltic Dry Index – BDI כה הפכפך.

מדד ההובלה הימית הוא כלי למדידת תעריפי משלוחים יבשים, דהיינו פחם, ברזל ותבואה, בדולרים. כמעט בכל יום, ברוקרים בתחום הספנות בעולם בודקים כמה יעלה לשלח מטען של חומרי גלם בנתיבים ימיים שונים בעולם. למשל, 200 אלף טון ברזל מאוסטרליה לסין.

הברוקרים, שפועלים מול הבורסה הבלטית בלונדון (The Baltic Exchange) מתבקשים לדווח גם על משתנים כמו סוג הספינה, מהירותה ואורך ההפלגה. תשובותיהם מרכיבות את מדד BDI שהחל לפעול ב-4 בינואר 1985, ועמד אז על 1,000 נקודות.

מדד BDI ומחירי הסחורות

כיוון שהמדד מספק "הערכה של מחיר השינוע של חומרי גלם בים", הוא מופיע כיום בפרסומים של אתרי חדשות כלכליים מובילים כמו בלומברג ורויטרס. עד היום יש מי שמחשיב אותו כשימושי במדידת משתנים כלכליים שונים, החל בתחזיות צמיחה ופעילות ייצור אזורית וגלובלית, וכלה בצפי למחירי סחורות ואגרות חוב ממשלתיות בארה"ב. לאחר שהמדד הגיע לשיא ואז צנח בסוף 2008 בעקבות המשבר הכלכלי, אף ניתן לו משקל בפרסומים בכמה עיתונים מובילים ככלי לחיזוי משברים.

אחד הטיעונים הנפוצים הוא שהירידה האחרונה במדד BDI מצביעה על חולשתה של כלכלת סין, שהיא אחת מצרכניות חומרי הגלם הגדולות בעולם – גם לתשתיות וגם לייצור מוצרי צריכה שהיא מייצאת בחזרה לעולם. בראייה היסטורית, נטען כי בתקופות שבהן הכלכלה הסינית הייתה חזקה – גדל הביקוש לחומרי גלם ומדד BDI עלה. וההיפך נכון גם כן.

אבל בשנה האחרונה נוצרה אנומליה במדד. הבעיה כיום היא שמאז שצנח הוא נותר חלש, גם בעת שכלכלות מסוימות התאוששו מהמשבר ומחירי השילוח והסחורות חזרו לעלות. האנומליה הזו במדד הורגשה במיוחד השנה, כאשר המדד ירד ל-648 נקודות – הנקודה הנמוכה ביותר מאז 1986. לפי "קפיטל אקונומיקס", בהתחשב בעליית מחירי הסחורות, מדד BDI אמור היה להיות גבוה לפחות פי 10 מרמתו הנוכחית כיום.

מה הקשר לסין?

כדי לנסות להבין את הסיבות האפשריות לאנומליה במדד, ומה משמעותה, כדאי לחזור כמה שנים אחורה, ולבדוק מה קרה בסין, שמתבררת כשחקן מוביל המשפיע על הביקוש לחומרי גלם ועל המדד.

בין השנים 2008-2003 גדל יבוא הברזל לסין ב-26% בממוצע בשנה. ג'ונסון ליונג, מומחה לספנות בבית ההשקעות "ג'פריס" (Jefferies & Company) טוען כי כמות הספינות לא הספיקה כדי לעמוד בביקוש הרב. עקב כך תעריפי ההובלה הימית עלו בחדות ומדד ההובלה הימית הגיע לשיא של 11,600 ביוני 2008.

חברות הספנות הניחו כי מגמת העלייה תימשך, והזמינו ספינות חדשות או שחתמו על חוזים ארוכי טווח לחכירת אוניות משא במחירים גבוהים. אחת החברות הייתה COSCO הסינית, חברת התובלה הימית הגדולה בעולם שבבעלות המשטר הסיני. החברה חתמה על מרבית החוזים בתקופה שבה מחירי הסחורות ומחירי חכירת אוניות משא האמירו. כך למשל, חכירת אוניית משא גדולה במשקל של יותר מ-100 אלף טון, הגיעה לשיא של כ-200,000 דולר ליום כשנחתמו החוזים.

אבל היקף יבוא הברזל לסין הצטמק ב-2010, וב-2011 הגידול השנתי עמד רק על 12%-8% בשנה. בתקופה זו נכנסו לפעולה הספינות החדשות שהוזמנו שנתיים קודם לכן. הבעיה היחידה הייתה שכעת, מי שרצה לחכור ספינה היה יכול לעשות זאת בעלות נמוכה הרבה יותר בהשוואה לשנתיים קודם לכן. ב-2011 למשל, ירדו מחירי החכירה עד לכ-10,000 דולר ליום.

במילים אחרות, אחד ההסברים לירידה במדד הוא הירידה בביקוש לייבוא לסין והגידול בכמות הספינות. כיום אף ניתן לראות כי הספינות מאטות את מהירותן, וחלקן מורידות עוגן. כל זאת בגלל עודף היצע הספינות. לא מדובר בביטוי ציורי, אלא בנתונים מוחשיים. נתונים שנאספו ברשת בלומברג מצביעים על כך שמהירותן הממוצעת של ספינות משא גדולות שמשקלן מעל 100 אלף טון הגיעה ל-17 קמ"ש בסוף ינואר. זהו קצב השיוט האיטי ביותר שנרשם מאז החל איסוף הנתונים במאי 2008.

בתוך כך הודיע בתחילת פברואר משרד התחבורה של סין כי ספינות משא השוקלות יותר מ-300 אלף טון, לא יוכלו לעגון בחופי סין. משמעות הדבר היא שספינות רבות שאמורות היו לפרוק מטען בסין ייאלצו להמתין קרוב לחוף, עד אשר יחול שינוי במדיניות, או שימצאו דרך עקיפה לפרוק סחורה. המהלך תורגם בפרסומים בתקשורת הסינית כניסיון סיני להגן על תעשיית הספנות המקומית.

אך ייתכן שיש בכך גם רמז להאטה בביקוש הסיני לחומרי גלם לבניית תשתיות ונדל"ן, במיוחד בתקופה שבה נרשמות ירידות מחירים חדות בסקטור הנדל"ן בסין, ומפתחי הנדל"ן מנסים למכור את מלאי הדירות שלהם. אם הנחה זו תתברר כנכונה, מדד BDI עשוי לרמוז על האטה בכלכלת סין, ובעיקר על ירידה חזויה בחודשים הקרובים בביקוש לברזל ובמחירו.